LA TRIUMPH E
LE QUATTRO VALVOLE PER CILINDRO

La storia delle quattro valvole per cilindro nei motori Triumph viene dal lontano 1966 grazie al cambio dei regolamenti della Formula 1 , in cui il limite massimo per la cilindrata passava da 1500cc a 3000cc . Per condurre i studi sulla turbolenza nel motore che fu ordinato dalla Eagle-Gurney alla Weslake Engineering per correre in F1 fu costruito un motore bicilindrico 500 cc a quattro valvole per cilindro , da cui fu derivato il motore Weslake per le moto , poi i kit di trasformazione da due a quattro valvole per cilindro per i motori Triumph prima dalla Rickman , poi diventata Nourish , ed infine dalla Triumph per il suo motore Bonneville a quattro valvole per cilindro .

ALL AMERICAN RACING – DAN GURNEY

Dan Gurney , titolare della All American Racers , contattò la Weslake Engineering con sede a Rye , in Inghilterra , per farsi costruire un motore a dodici cilindri disegnato da Aubrey Woods . Il motore Gurney Weslake V12 (12 cilindri a V di 60 gradi , 4 valvole per cilindro per una cilindrata totale di 2997cc , dava tra 395-410 cavalli a 11000 giri/minuto ) fu montato su un telaio Eagle disegnato e costruito a Santa Ana in California e corse tra gli anni 1966/8 , vincendo il Grand Prix del Belgio a Spa e la Race of Champions a Brands Hatch nel 1967 .

WESLAKE ENGINEERING
La società Weslake Research and Development fu aperta da Harry Weslake , uno specialista sullo sviluppo delle testate, che per primo aveva modificato la testata da valvole laterali a valvole in testa per il modello SS Sports Car della Standard .la quale poi divenne Jaguar. Weslake fu quindi coinvolto nel disegnare tutti i motori delle Jaguar fino al V12 dei primi anni 70 . Per studiare bene i flussi e la turbolenza per il nuovo motore a quattro valvole per cilindro commissionategli da Dan Gurney per la sua Eagle di Formula 1 Weslake costruì un motore bicilindrico doppio asse a camme in testa con quattro valvole per cilindro di 500 cc raffreddato ad acqua e con il basamento in ferro , dal quale furono ricavati ben 80 cavalli ad oltre 10000 giri/minuto . La notizia sconvolse il mondo motociclistico Britannico e dopo svariate discussioni con Ray Creek , direttore generale della Reads di Leightonstone , si decise di sviluppare un motore da montare su una moto .


Figura 2 disegno moto Weslake



Quando si diffuse la notizia che il Campione del Mondo Phil Read si era interessato al progetto l’attesa per il motore divenne frenetica .Nella prima settimana di gennaio 1969 Phil Read visitò la fabbrica della Weslake per discutere sulla possibilità di sviluppare e pilotare la nuova moto . L’intenzione era di costruire una moto da vendere ai corridori privati , in quanto a parte le moto ufficiali di MV Agusta , Honda , Yamaha e Suzuki, per i piloti privati esistevano solo le Norton e le Matchless G50 che erano ormai obsolete . Come dichiarato da Read “con una 500 cc che pesa solo 113 kilogrammi e con 70 cavalli di potenza non si può non vincere “ . Le differenze basilari del motore rispetto al prototipo consistevano nel passaggio dei supporti di banco da due cuscinetti a rulli a tre supporti su bronzine e nel cambiamento dell’angolo del condotto di aspirazione al fine di abbassare l’altezza totale del motore e poterlo quindi montare verticalmente nel telaio . Per la stessa ragione la misura della corsa passò da 60 mm a 55.7 mm mentre l’alesaggio passò da 72.8 mm a 75.4 mm per una cilindrata totale di 497 cc e le bielle furono accorciate di 6 mm per una distanza di 115 mm tra i centri . La cupola dei pistoni fu resa liscia per migliorare la combustione , abbassando il rapporto di compressione da 13.5/1 a 12.5/1 , le valvole di aspirazione avevano un diametro di 27 mm mentre quelle di scarico erano di 24 mm di diametro con un angolo tra valvola e condotto di 60° con la candela centrale da 10 mm . I carburatori erano Amal GP ma era previsto il passaggio all’iniezione meccanica L’albero motore era ricavato dal pieno con le manovelle a 360° , mentre era previsto che per il modello di produzione lo stesso venisse forgiato . Era stato già disegnato un altro albero motore con manovelle a 180° per poter capire quale fosse la bilanciatura ottimale per il montaggio nel telaio . La frizione con comando idraulico, in alluminio della Borg & Beck aveva un diametro di 152 mm e pesa 2,5 kilogrammi , i dischi condotti in acciaio mentre quelli conduttori erano in bronzo.Il motore pesava 51 kg , però con l’uso di materiali pregiati per il carter motore il peso avrebbe dovuto diminuire ulteriormente. Il motore al banco diede 62.5 cavalli a 10500 giri/minuto .

Si decise che per il momento la moto fosse dotata di un telaio stradale Rickman Metisse ,che in seguito potrà essere modificato seguendo le indicazioni di Phil Read . Il telaio venne dotato di forcelle e ruote Metisse e freni a disco Lockheed . La moto completa di carenatura pesava 125 kg , ma si pensava di riuscire a levare circa 3 kg dal telaio nella sua veste definitiva . Si poteva prevedere che le prime prove in pista fossero a marzo 1969 per poi correre al TT in giugno 1969.
Alla fine di gennaio del 1969 Phil Read annunciò la costituzione di una nuova compagnia , la Read Weslake Developments Ltd. a Luton , dove risiedeva Read , per sviluppare e vendere le moto complete ad un prezzo stimato di 1200 sterline .








Nello stesso periodo venne annunciata la costruzione di un’altra moto con motore Weslake , costruita da Peter Williams per il suo sponsor , Tom Arter. Questa moto aveva un telaio costruito da Ken Sprayson della Reynolds Tubing con la particolarità di avere il serbatoio dell’olio posizionato sotto il motore. Il bocchettone per il riempimento dell’olio era posizionato posteriormente (come si vede nella foto) vicino al perno del forcellone posteriore. Gli scarichi alti favoriscono il raffreddamento del cilindro che viene investito dall’aria che entra nell’apertura anteriore della carenatura .




La forcella anteriore a biscottini , anch’essa costruita dalla Renolds Tubing , era stata sviluppata da Geoff Duke per il Norton Manx .



Finalmente a metà febbraio 1969 la Metisse Weslake era quasi pronta per le prime prove , mancavano solo dei particolari relativi alla frizione idraulica . La frizione venne provata sul circuito di Thruxton, senza forzare in quanto si voleva collaudare il cambio , anch’esso fatto dalla Weslake. A fine febbraio Read completò 20 giri sul circuito di Lydden Park con piccoli problemi al cambio che tendeva a scappare di marcia , ma il motore spingeva forte e Read rimase entusiasta del funzionamento della frizione idraulica Era sua intenzione debuttare alla North West 200 , in Irlanda , il 24 Maggio , giusto nove giorni prima dell’inizio delle prove del TT .Oltre ai risultati motoristici, una bella notizia rallegrò READ : Castrol aveva deciso di sponsorizzare la Read-Weslake



Una sorpresa si ebbe quando la moto arrivò al peso. Il risultato della bilancia fu di 143 kg , Read decise che la moto era troppo pesante “ il motore Weslake pesa come un motore Matchless G50 , mentre la moto Metisse-Weslake completa pesa 20 kg di più di una Seeley con motore G50 . Questo vuol dire che il telaio Metisse pesa più del telaio Seeley - la nostra moto deve essere una moto da gran premio , non possiamo avere questo peso in più .” Si decise quindi di cambiare il telaio Metisse con uno precedentemente ordinato da Tom Arter alla ditta Reynolds Tubing e di costruire la nuova moto nella officina di Peter Williams a Erith , nel Kent . Questo cambiamento di telaio ritarderà il progetto di parecchie settimane in quanto occorreva rifare gli scarichi , sella , serbatoio olio e benzina . La moto probabilmente avrà una forcella anteriore Norton modificata per poter montare un freno a disco Lockheed e “ si spera sia pronta per il debutto alla North West 22 del 24 Maggio 1969 “ dichiarò Read .
Al primo giorno di prova per il North West 200 , dopo il primo giro , Read si fermò per problemi alla pressione dell’olio . “Quando accelero forte la pressione fluttua , penso che l’olio sciacquando nel serbatoio sotto il motore faccia mancare momentaneamente l’olio alla pompa , problema facilmente risolvibile mettendo delle paratie nel serbatoio oppure spostandolo nella posizione tradizionale sotto la sella .”



Così anche quest’anno la Read Weslake non parteciperà al TT . Dopo una riunione alla Weslake a Rye fu decisa una nuova strategia . La moto verrà costruita e sviluppata direttamente dalla Weslake in fabbrica , dove Phil Read si trasferirà direttamente dopo il TT per lavorare sullo sviluppo a tempo pieno . Due nuovi motori , modificati secondo le indicazioni di precedenti prove al banco, erano quasi pronti , e si sperava di ripresentare la moto nuovamente alla Hutchinson 100 a Brands Hatch il 10 Agosto 1969. A metà luglio Read provò la moto a Snetterton per una trentina di giri.Nel corso del mese di Agosto si decise di provare un nuovo cambio così anche il previsto debutto all’Ulster GP fu rimandato.

Nel frattempo Peter Williams , nominato ingegnere di sviluppo al reparto corse della Norton , essendo libero dall’impegno della nuova moto con motore Weslake , aveva terminato la sua nuova Arter Matchless con motore G50. La Arter fu dotata per la prima volta di ruote a razze in elecktron e freni a disco all’anteriore .


Figura 9 Peter Williams sulla Arter Matchless G50






Figura 10 particolare della ruota con freno a disco
Nel corso di una una serata del Ringwood Club a metà ottobre 1969, Harry Weslake spiegò che al momento stavano conducendo delle prove per capire perché nel passaggio dal motore prototipo per la Gurney-Eagle formula 1 al motore Weslake per la moto la potenza era diminuita da 80 a 70 cavalli . “ Probabilmente questo era dovuto ai maggiori attriti dovuti ai supporti di banco in bronzine e dalla presenza di troppo olio che frenava il motore “ , ma era convinto che per la prossima stagione il traguardo di 80 cavalli verrà raggiunto .


Verso la fine di Ottobre del 1969 Phil Read , corteggiato dalla Benelli e dalla MZ decise di non partecipare più al progetto della Read Weslake .


Resta il rimpianto che, se Read avesse fatto prima lo sviluppo del motore invece che perdere tempo provando e sviluppando due telai diversi, forse le cose sarebbero andate diversamente .

Nel 1970 fu preparata una nuova versione da 700cc , prima con il telaio Reynolds e poi di nuovo con un telaio Rickman appositamente costruito, il quale eliminò i precedenti problemi di tenuta di strada della moto dotata del telaio Arter . Questa moto , sponsorizzata da Geoff Monty fece qualche gara senza troppo successo , poi i soliti problemi finanziari misero definitivamente fine al progetto.

Figura 11 catalogo Weslake




Figura 12 motore Weslake da 700cc

I FRATELLI RICKMAN
Noti soprattutto per i loro kit di trasformazione del telaio , i fratelli Rickman andarono dalla Weslake e gli commissionarono un kit per trasformare il motore Triumph bicilindrico 650cc in 8 valvole . Trattandosi di una trasformazione per una moto stradale c’erano problemi di altezza del motore nel telaio , così fu scartata l’ipotesi della testata bialbero in favore di una più semplice ed economica testata ad aste e bilancieri .Il prototipo , circa 1967 , aveva alesaggio73mm con corsa di 82mm per una cilindrata di 686cc , con valvole di aspirazione di 29 mm di diametro e di 26mm di diametro per quelle di scarico .


Figura 13 il catalogo della Rickman


Figura 14 il catalogo della Rickman


Figura 15 il catalogo della Rickman


Figura 16 il catalogo della Rickman




Il kit costava £120 e fu messo in vendita alla fine del 1968

Il motore Triumph dotato del kit Rickman fu usato in gara per la prima volta da Alan Barnett a Thruxton ,vincendo la classe 1000cc


Anche Percy Tait corse alla Race of the Year a Mallory Park con una Rickman Metisse battendo addirittura Mike Hailwood che correva su NORTON Seeley.

NRE – NOURISH RACING ENGINES
Nel 1976 Dave Nourish comprò i diritti di costruire i motori ed i kit dalla Weslake Engineering



Figura 18 il catalogo Nourish


Figura 19 il catalogo Nourish


Figura 20 il catalogo Nourish


Figura 21 il catalogo Nourish

Oggi il kit Nourish per il T140 (ma a richiesta anche per il T120 che ha scarso seguito commerciale) con alesaggio 77.8mm e corsa 82mm per una cilindrata di 788cc viene commercializzato a £ 1575. Il prezzo è più elevato rispetto al kit originale in quanto vengono forniti sia le aste che i canotti delle aste inoltre i condotti delle teste sono lucidati . La misura dei carburatori per il modello stradale è di 34mm , mentre per correre si può arrivare a 38mm .
Non si può dire che Dave Nourish dorma sugli allori , qui è fotografato all'Isola di Man per il Manx Grand Prix del 2006 .


Figura 22 Dave Nourish , terzo da sinistra , con la sua moto


Figura 23 il motore Nourish 500 nel telaio Seeley

BIG D CYCLE , DALLAS , TEXAS

Il leggendario Jack Wilson , che aveva preparato il motore del Thunderbird montato nel siluro con cui Johny Allen aveva fatto il record del Mondo di velocità a Bonneville , nel 1979 ordinò dei kit di trasformazione a Dave Nourish per il nuovo motore Triumph T140 di 750cc. Questo motore, conosciuto come “bielle corte”, fu elaborato da Jack che costruì dei motori con diverse cilindrate , 750cc , 860cc (82x82 ) e addirittura 975cc ( 96x81 ). IL motore di 975 cc raggiungeva ben 7500 giri/minuto grazie al suo albero motore ricavato dal pieno in alluminio aeronautico.

Jack Wilson è ritratto qui a fianco dopo aver stabilito il record di velocità con un Trident turbo di 1000cc) quello.per correre nella nuova categoria BOT Battle of the Twins , oggi conosciuta in Italia come Supertwins arrivando a 192.34 miglia nel 1975 a quarantotto anni


Figura 2 il motore Triumph a 4 valvole per cilindro

Casella di testo: Figura 3 nei box a Daytona 1981Nella foto a fianco è ritratto nei box a Daytona , dove nel 1981 il 750cc fu cronometrato a 153 miglia (più veloce dei Ducati 900). Con il pilota Joe Minonno , suo cognato , una settimana dopo a Talladega giunse terzo assoluto e vincitore della classe “modified production“.
Jack Wilson si convinse di avere una moto con un ottimo potenziale di vittoria , ma per il finale di stagione non ci furono altri risultati .



Figura 4 Joe Minonno a Daytona

L'esperienza del 1981 fu sfruttata per mettere a punto la moto , con il risultato che a Daytona fu ùcronometrato a 155 miglia e vinse agevolmente la classe “Modified Production” . Questo risultato non venne sfruttato pubblicitariamente dalla Triumph a Meriden con grande disappunto di Jack Wilson. Egli si lamentava inoltre delle difficoltà di ottenere ricambi dalla fabbrica , cosa che gli impedì di partecipare a tutto il campionato che in cuor suo era convinto di poter vincere . Oltre alla mancanza di ricambi , l'altra difficoltà del Team era la distanza dai circuiti . Racconta Joe Minonno “ Daytona era il più vicino e per arrivarci era un viaggio di 18 ore , mentre per Laguna Seca ce ne volevano 32 e per Loudoun erano 48 ore per l'andata ed altrettante per il ritorno , fermandosi solo per rifornimento e cambio guidatori “ . Ma il viaggio più lungo ed il più importante della stagione 1982 fu la trasferta in Inghilterra per la prima gara internazionale della BOT a Donington Park , in rappresentanza dell'America . Per l'occasione Jack Wilson montò il motore con la cilindrata di 975cc e dove ottenne il quarto posto e riportando uno strepitoso successo nonostante problemi con la benzina differente .


Il telaio Triumph O.I.F. ,utilizzato da Wilson, fu modificato nella inclinazione del canotto di sterzo , con l’aggiunta di numerosi rinforzi e nichelato. All’avantreno monta una forcella Ceriani da 35mm con un disco freno Kosman di 13” di diametro e con pinza Grimeca . Le ruote sono da 18” con cerchi da 2”3/4 davanti e 3” dietro . Il motore di 975cc ,montato su un carter motore normale, (81x95mm) usava un cambio Triumph a 5 marce con una trasmissione primaria a cinghia della QPB . L’albero motore , con il manovellismo a 360 gradi , (costato $1200) venne ricavato dal pieno da un blocco d’acciaio e nel cilindro Puma sono utilizzati i pistoni Venolia
Per l’accensione si è usato un magnete ARD collegato da una cinghia dentata all’ingranaggio dell’asse a camme di scarico , questo comporta un risparmio di 15 libbre su bobine , condensatori e batteria . I carburatori erano dei Qucksilver – uno sviluppo dei Lectron – da 36 mm con la valvola gas piatta. Nel corso di una prova fatta dal noto giornalista Alan Catchcart , sul circuito di Oakville , le valvole gas continuavano a non chiudere bene , problema già avuto da Joe Minonno e riconducibile alla benzina speciale usata da Wilson , l’H&H Blue da 125 ottani. La benzina speciale fu utilizzata per contrastare la compressione di 11/1 di questo motore ,che al banco prova aveva dato ben 86 cavalli a 7000 giri/minuto. Ora si spiegano i problemi avuti a Donington Park con la benzina a 97 ottani ! L’altro problema riscontrato da Catchcart era che uscendo dalle curve lente la coppia del motore faceva scodare la moto , non potendo montare una gomma posteriore più larga Jack Wilson fece costruire da J&R una copia del telaio Rob North


Figura 6 il telaio J&R con ruota anteriore da 16"




All’avantreno troviamo delle forcelle Ceriani con un disco di diametro 13” con pinza a 4 pistoncini con una ruota da 16” mentre dietro abbiamo un disco di 8.5” di diametro con una ruota di 18” di diametro con un cerchio da 3.5” che ha richiesto un forcellone speciale .Per le prime prove fu montato un motore 750cc , ma per Daytona verrà montato il motore da 975cc .Le vibrazioni riscontrate durante queste prove potrebbero derivare , secondo Minonno , dai corti scarichi sotto il motore che entravano in risonanza . Altra modifica per Daytona la carena di un Yamaha TZ 750 che ha permesso di raggiungere la velocità di 160 miglia sulla curva sopraelevata di Daytona .


LA TRIUMPH T140 TSS


Dave Nourish cedette i diritti di costruzione alla Triumph del motore a 4 valvole per cilindro,per costruire il modello di Bonnneville T140 TSS. A Meriden l'ingegnere Brian Jones si mise al lavoro sul nuovo modello , il TSS . Per eliminare il problema di rotture dell'albero motore avute con il montaggio dei kit
Nourish e Weslake Brian Jones progettò un nuovo albero motore per potere montare dei cuscinetti più grandi e robusti , mentre la parte superiore rassomigliava moltissimo al Nourish , basta vedere le differenze negli spaccati a fianco e nelle pagine precedenti , Dave Nourish mi ha raccontato “ hanno avuto problemi con la porosità delle fusioni delle teste e con le guarnizioni della testa , alla fine hanno dovuto montare i Cooper's rings anche se erano molto più costosi rispetto ad una guarnizione di rame classica ”
Il prototipo fu presentato al pubblico al Salone di Birmingham del 1980 , per giungere nei saloni dei concessionari a novembre 1982 ..
Grazie alla migliorata capacità di respirazione del motore con misure di alesaggio e corsa di 76mm e 82mm per una cilindrata totale di 744 cc e grazie alle quattro valvole per cilindro , vengono montati dei carburatori Amal Mk2 da 34mm , questo portò un aumento di potenza di 8 CV. Dai circa 50 cavalli di un Bonneville ai 58 cavalli a 6500 giri/minuti del TSS . Non è un notevole aumento di potenza ma, con lo stesso peso, la velocità massima passa da 175 a 196 km/ora , mentre il tempo di accelerazione sui classici 400 metri diminuisce da 14,96 secondi a 14,28 . Le modifiche alla ciclistica sono minime e riguardano il montaggio di un secondo disco all'anteriore . Purtroppo le difficoltà finanziarie della Co-operativa Triumph non consentirono uno sviluppo adeguato al TSS che rimase in produzione per poco tempo fino alla chiusura della fabbrica nel 1983.


Chi ha avuto la fortuna di provarla ha notato le minori vibrazioni ed il netto aumento di prestazioni , certo che toccare i 200 km/ora con un Bonneville stradale non è certo cosa di tutti i giorni !



Figura 8 la Triumph T140 TSS

Da un articolo di Joe Milton apparso sul numero di febbraio 1983 di Rider ,( unico resoconto di una prova su strada effettuata nei dintorni di Coventry e pubblicata su una rivista Americana ) , “ questa nuova Triumph , la migliore di sempre , può essere messa a paragone con le ultime realizzazioni da oltre oceano , le vibrazioni del suo motore sono minime e possono essere paragonate a quelle della Honda 400 cc Hawk – non abbastanza da parlarne “ Milton elogiò la frenata assicurata dal doppio disco all’anteriore e dal disco singolo al posteriore , mentre criticò la tipica sospensione rigida e la posizione delle pedane anteriori , troppo avanzate . Ma per risolvere questi problemi era ormai troppo tardi . Lo scoglio più grande era il rapporto sterlina/dollaro che risultava in un prezzo in America di 3690 dollari , troppo fuori mercato anche per i fedelissimi del marchio Triumph , infatti ne furono importate solo 112 e nei primi mesi del 1983 la produzione fu fermata . Con la dichiarazione di fallimento , dichiarato il 26 agosto 1983 , finì la storia della Triumph . Il marchio fu comprato da John Bloor che ha poi ricominciato la produzione delle nuove Triumph nel nuovo stabilimento di Hinkley non troppo distante dalla vecchia sede , che fu rasa al suolo per fare posto ad un quartiere residenziale .Ecco cosa c’è al posto della fabbrica oggi .


Figura 9 Bonneville Close

Figura 10 Daytona Drive