LA STORIA DELLA TRIUMPH 500 UNIT TWIN

PERCHE’ IL 500 BICILINDRICO ?

Nel 1958 mio padre si trasferì per lavoro a Nairobi , in Kenia , dove frequentavo la Prince of Wales School . A quei tempi ero appassionato di macchine : l’evento dell’anno era l’East African Safari , gara di campionato Mondiale Rally . Ero tifoso della SAAB , tre cilindri due tempi , qui pilotata da Pat Moss , sorella di Stirling Moss .

Non c’erano limitazioni del rumore , e la SAAB montava uno scarico ad espansione : si sentiva arrivare a kilometri di distanza , avvolta in una nuvola di fumo .


Vidi la mia prima gara di moto sul circuito vicino a Nakuro dove nacque la mia passione per la Triumph . La battaglia per la vittoria era tra Singh su Norton e Jack Simonian su una Triumph Bonneville , quest’ultimo ritratto qui accanto mentre ritira la sua nuova Bonneville a Meriden , sede della Triumph .
La Norton si avvantaggiava nel misto , ma la Bonneville era la moto più veloce sul rettilineo !
Nel 1966 mi trasferì in Inghilterra a Portsmouth , al Technical College , per continuare gli studi . Mio padre mi diede 50 sterline “per muovermi “ : lui intendeva “per una macchina” ma la cifra bastava appena per assicurarla , così dovetti comprare una moto . Avendo solo il foglio rosa , la scelta era limitata a moto inferiori a 250cc , quindi alla BSA C15 oppure al Triumph Tiger Cub . Scelta facile , ma , appena passato l’esame ed ottenuta la patente , sono passato alla classe regina , la 500cc , anche perché non potevo permettermi l’assicurazione per una cilindrata superiore . Un giorno , passando davanti ad una concessionaria di macchine , vidi una Tiger T100 modificata come cafè racer in vendita . Dopo un giro di prova , come passeggero , ero cotto . Con i soldi risparmiati sulla birra e con l’aiuto dei portafogli degli amici , riuscii a racimolare i soldi per la moto e l’assicurazione .Gli ultimi spiccioli per una giacca e stivali di pelle , indispensabili per combattere il freddo .
Dopo due anni di studi , nel 1968 sono tornato in Italia per fare il servizio militare . La mia famiglia si era nel frattempo trasferita a Genova . Eccomi qui a Quinto al Mare , con mocassini e calzini bianchi grazie alla temperatura mite

Con il passare degli anni ho avuto tante altre moto , ma questa Tiger è quella che mi ha dato le più grosse soddisfazioni . Negli anni l’ho modificata nell’assetto e mi ci trovavo ad occhi chiusi . Avevo una tale confidenza che , nonostante le gomme dell’epoca , correre sull’asfalto asciutto o bagnato era la stessa cosa. Ho visto parecchie volte 120 miglia sul contamiglia . Per rallentare ci volevano dei chilometri , con le marmitte “Goldies” della BSA mi sentivano arrivare da lontano . Purtroppo , dopo che avevo visto la 200 miglia di Imola del 1972 , il motore , che già all’andata aveva incominciato a fare rumori preoccupanti , al ritorno riuscì a stento a riportarmi a casa . Per la necessità di un motore nuovo , fui costretto a metterla da parte .
Circa 16 anni dopo , quando mio figlio Andrea compì 18 anni , gli regalai la Tiger T100A , ma lui la preferì in versione civile . Eccolo pronto al via nel 1990 e , a sinistra , da piccolo .. L’ha usata per tanti anni fino al 2003 , quando anche lei è stata rimessa a nuovo con anche un motore con l’albero su due cuscinetti . Quello precedente con la boccola aveva percorso almeno 80,000 km ed era ancora in buone condizioni. I maggiori problemi derivavano dal Principe delle Tenebre , la Lucas . Quindi , la passione per il 500cc sembra essere una cosa di famiglia .



IL DEBUTTO AMERICANO DEL 500CC UNIT
Nel 1959 la Triumph introduce il modello Speed Twin siglato 5TA di 500 cc , alesaggio di 69 mm e corsa di 65.5 mm . I preparatori americani si resero immediatamente conto delle possibilità del nuovo motore a corsa corta e anche del fatto che la nuova moto pesava ben 50 libbre in meno .




In America la Triumph era importata da due compagnie , la JoMo (Johnson Motors) in California sulla Costa Ovest e la TriCor situata a Baltimora sulla Costa Est.
Al contrario di quel che succedeva a Meriden , dove , sotto l’attenta e dispotica guida del Direttore Generale Edward Turner , era proibito parlare di corse ( mi raccontava Percy Tait che a quei tempi andava con Arthur Jakeman in un angolo nascosto del reparto macchine utensili dove preparavano in gran segreto la moto per andare a correre nei fine settimana ) in America la competizione tra la TriCor e la JoMo era feroce e le corse erano ben viste in quanto le vendite aumentavano con le vittorie .
La prima vittoria per il Triumph unit 500cc fu ottenuta da Sammy Tanner il 25 luglio 1959 sulla pista di Ascot . Al debutto la moto ebbe dei problemi al cambio , prontamente risolti a Meriden ridisegnando certi particolari . Le ditte produttrici di parti speciali si misero al lavoro , e presto i cataloghi della TriCor erano pieni di ogni ben di dio per preparare le Triumph sia per le corse sui circuiti stradali (praticamente solo a Daytona) che per quelle su terra battuta . La nuova moto si rilevò molto competitiva , come risulta da un’intervista con Cliff Guild , capo tecnico della TriCor di Baltimora , “la prima 5TA preparata da noi , pilotata da Ralph Tysor , un pilota dilettante , fece scalpore durante le prove sulla vecchia pista di Daytona Beach ottenendo 120.8 miglia come velocità massima , superata solo dalla Harley dell’esperto Brad Andres .Nel 1961 Don Burnett arrivò secondo alla 200 Miglia di Daytona , e l’anno successivo vinse , precedendo la Matchless G50 (una moto nata per le corse , a differenza dalla Triumph , che era una moto stradale modificata) di Dick Mann per pochi metri”
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Ecco la pubblicità della TriCor con il catalogo di circa 16 pagine con i pezzi per poter costruire una replica della Triumph vincente .


Ancora dall’intervista con Cliff Guild : “nel 1963 una Triumph preparata da un nostro concessionario e pilotata da Larry Williamson è giunta seconda a Daytona , mentre quest’anno (1964) Gary Nixon , un giovane ma molto promettente pilota è arrivato secondo con una delle nostre moto “ .

TRIUMPH MERIDEN ALLA 200 MIGLIA DI DAYTONA
All’inizio degli anni Sessanta la Triumph vendeva oltre il 70 % della sua produzione in America con una gamma che andava dai 200cc del Tiger Cub monocilindrico , che era considerato come moto per principianti , ai bicilindrici nelle cilindrate 500cc e 650cc . Le marche Giapponesi si limitavano alle piccole cilindrate e quindi non venivano considerate dai dirigenti delle fabbriche Inglesi come un pericolo , nonostante i numeri altissimi di produzione . Edward Turner , dispotico capo della Triumph, fece un giro esplorativo in Giappone e rimase colpito dall’industrializzazione nelle fabbriche e presentò un rapporto dettagliato al suo ritorno . Ma l’atteggiamento era “lasciamo fare , i ragazzi compreranno le mini moto giapponesi per poi passare alle grosse cilindrate di cui noi siamo maestri” Con l’arrivo di Doug Hele dalla Norton nel 1963. incominciarono a cambiare delle cose a Meriden . Finalmente Doug Hele lavorò sulla forcella anteriore e sull’inclinazione del canotto di sterzo , e finalmente le Triumph incominciavano a sterzare e stare in strada . Poi cambiò l’attitudine verso le corse . Quando la Honda presentò nel 1965 la CB450 doppio asse a camme in testa , con 44 cavalli a 8500 giri ed una velocità massima di 180 km in assetto stradale , i dirigenti americani si presentarono a Meriden per discutere della ventilata possibilità che la Honda si presentasse a Daytona con un modello da corsa . Poco tempo dopo Doug Hele fu chiamato in Direzione . Per supportare le vendite in America bisognava ottenere un risultato prestigioso , quindi la Triumph si sarebbe presentata ufficialmente alla 200 miglia di Daytona nel 1966 . L’unico modello nella gamma attuale era il Tiger 100 , non c’era il tempo e forse non c’erano neanche le risorse necessarie per costruire ed omologare un modello apposito , quindi non c’era tempo da perdere ed inoltre gli Americani avevano già vinto nel 1962
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Il telaio stradale (sopra) fu modificato con l’aggiunta di un tubo di rinforzo superiore mentre delle piastrine di rinforzo sulla culla posteriore servivano ad ancorare il perno del forcellone posteriore . Anche questo è stato rinforzato , come si vede chiaramente nel disegno qui accanto .


LE MODIFICHE AL MOTORE…………………………………………… .


Sei moto arrivarono a Daytona all’inizio di Marzo nel 1966 per iniziare le prove . Sia la TriCor ( con una moto preparata da Cliff Guild per Gary Nixon) sia JoMo avevano portato delle moto preparate nelle loro sedi. Le moto ufficiali erano molto veloci , ma ci furono moltissime rotture dovute sia ai tappet blocks in alluminio sia alla perdita di pressione dell’olio dovuta al consumo della boccola che sorreggeva l’albero motore. Doug Hele fece arrivare in tutta fretta da Meriden dei tappet blocks modificati di ghisa che vennero montati all’ultimo momento. La sera prima della gara Dick Bender, preparatore della moto di Buddy Elmore, ricostruì per l’ennesima volta il motore scegliendo tra tutti i pezzi a disposizione . Buddy Elmore aveva avuto l’ennesimo problema al motore in qualifica , partendo così per la gara in 46° posizione. Ma Dick aveva fatto il miracolo : la moto era un orologio e Buddy Elmore vinse alla velocità record di 96.5 miglia. Nixon era in seconda posizione , ma forò la gomma posteriore a pochi giri dalla fine e, nonostante la fermata per cambiare la ruota posteriore, finì nono .
Doug Hele tornò a Meriden con il suo libriccino pieno di note su cosa fare per l’anno successivo, mentre le quattro moto restarono in America per fare esperienza per poter sviluppare il prossimo modello. Sia le modifiche del telaio sia quelle delle testate furono immediatamente trasferite sui modelli stradali, che per il 1967 furono chiamati “Daytona Super Sport” .



IL BIS ALLA DAYTONA NEL 1967
Il telaio , in tubi Reynolds speciali , fu nuovamente modificato , con l’introduzione di un tubo di diametro maggiore che supportava il canotto di sterzo . A seguito delle proteste dei meccanici , in quanto l’impianto di scarico alto sulla sinistra nel modello precedente rendeva difficoltoso lavorare sul motore , il disegno dell’impianto di scarico cambiò radicalmente , il tubo destro della culla inferiore fu modificato per fare passare il collettore di scarico destro sotto il cambio . La forcella anteriore fu dotata finalmente di un’idraulica con l’introduzione del sistema “shuttle valve” ed accorciata di 25 mm .



In America la Triumph era importata da due compagnie , la JoMo (Johnson Motors) in California sulla Costa Ovest e la TriCor situata a Baltimora sulla Costa Est.
L’avantreno fu completato con un freno Fontana da 210mm carena e sella e serbatoio benzina in fibra di vetro della Screen & Plastic . Tutte le moto erano verniciate nel colore blue di Coventry . Per ovviare ai problemi di lubrificazione dell’anno precedente le modifiche al motore furono sostanziali .

Al centro l’albero motore stradale , a destra quello da corsa . Cambiano sia il materiale sia il disegno , quest’anno l’albero è supportato da due cuscinetti , uno a sfere sul lato distribuzione ed uno a rulli sul lato della trasmissione primaria . Con l’eliminazione del filtro olio centrifugo l’albero risulta essere molto più rigido . I carter motore furono modificati saldando la sede per il cuscinetto a sfere , mentre furono usati diversi tipi di camme nei vari motori . Sei moto furono provate da Percy Tait sul circuito di prova di M.I.R.A. prima di essere spedite a Daytona , e Percy scelse quella che secondo lui era la migliore , la numero 4 , che poi fu usata da Gary Nixon .





LA RIVOLUZIONE TECNICA DEL 1968



Per la prima volta il telaio di nuovo disegno era saldato (senza la culla posteriore imbullonata alla culla anteriore) e presentava una zona sotto la sella più piccola .
Ma la modifica più grande fu rivolta al motore : per ovviare ai problemi , riscontrati da Percy Tait , del cilindro che si fratturava alla base , fu modificata la testata con la saldatura di boccole per spostare il fissaggio dei bulloni della testata : sia il cilindro (modificato) sia la testa erano fissati al carter da dei bulloni passanti , come si vede chiaramente nel disegno di Bruno Squeri qui a sinistra .
 
In questa foto di un motore modello 1969 , in cui si notano i castelli delle punterie modificati ed in magnesio , si vede chiaramente come per fare la modifica dei bulloni passanti siano state tagliate due alette . Questo particolare ci consente di riconoscere un motore “through bolt” –bullone passante .

Anche lo schema della distribuzione cambiò con il metodo chiamato “in-line rocker” . Per ridurre il carico laterale esercitato sulla valvola dalla spinta del bilanciere , fu invertita la posizione del registro delle punterie come si vede dal disegno a sinistra .
Nel motore stradale , a sinistra , il registro agisce sulla valvola . A destra , nella distribuzione del modello da corsa , vediamo innanzitutto come cambia il disegno del tappet che agisce sulla camma , il suo diametro fa sì che l’alzata sia più rapida , l’asta è di disegno a botte per irrobustirla ed è forata per alleggerirla , mentre il registro agisce direttamente sull’asta e un pattino di stellite applicato sul bilanciere agisce sulla valvola .
Con questo sistema le valvole lavoravano meglio e mantenevano la registrazione ottimale più a lungo . Nonostante tutto questo lavoro la potenza non era salita eccessivamente .
Se volete sapere tutto , diagrammi di potenza ed altro , dovrete aspettare che finisca la traduzione del mio libro “ “ROAD RACING HISTORY OF THE TRIUMPH 500 UNIT TWIN” edito dalla Panther Publishing di High Wycombe .
Quattro moto furono mandate a Daytona per la 200 miglia. In questa occasione, ci furono problemi di accensione , le cui cause furono individuate solo dopo la gara , dovuti ai nuovi alternatori della Lucas . Il Principe delle tenebre aveva colpito ancora !
In questa foto notiamo un’altra particolarità della moto 1968 : i due serbatoi dell’olio in alluminio montati davanti al motore ; ufficialmente in questo modo i carburatori respirano aria fresca . Oppure era un modo di spostare il peso in avanti ?


Una quinta moto fu costruita per Percy Tait da usare in Inghilterra per fare esperienza .
Eccolo in azione al TT.


1969, L’ULTIMO ANNO
Quell’anno in America cambiarono il regolamento : le 500cc potevano essere usate solo nelle corse su strada , praticamente solo a Daytona , Indianapolis e poche altre . La maggioranza di gare e di punti per il Campionato AMA si facevano sul miglio e gli ovali in terra battuta dove il limite di cilindrata era di 750 cc . Inoltre si potevano usare cambi a 5 marce ; questa nuova regola favoriva ulteriormente le due tempi giapponesi , Yamaha in testa . Le poche risorse a Meriden erano concentrate sulle gare per derivate di serie , dove dominava con le Triumph Bonneville Thruxton , e nello sviluppo del Trident . Inoltre si lavorava sulla moto di Percy Tait che avrebbe disputato il Campionato del Mondo con il 500 .
A Daytona per la 200 Miglia il tecnico di Gary Nixon , Cliff Guild , modificò una moto del 1968 con serbatoio , sella e carena costruite in America , mentre Meriden mandò un motore con specifiche 1969 dotato dei nuovi coperchi delle punterie in magnesio e del nuovo cambio sviluppato da Quaife a cinque marce .
 
A Meriden prepararono per Percy due moto differenti nel telaio .


Questo è il telaio n.5 , già usato da Percy nel 1968 , al quale il meccanico telaista Arthur Jakeman aveva aggiunto due tubi di rinforzo laterali .

Il secondo telaio , costruito da Ken Sprayson per Percy Tait nel 1967 , derivava da quello della Royal Enfield GP5 250cc monocilindrico a due tempi , di cui Percy era pilota ufficiale a quei tempi . Per questo motivo la moto dotata di questo telaio era stata sopranominata “Enfield” dal reparto corse .
Per ovviare ai problemi con i perni dei bilancieri che tendevano a flettersi , i castelli delle punterie vennero ridisegnati e realizzati in magnesio . Il cambio era a cinque marce ravvicinate , con un carter interno per aumentarne il volume originale .

Ecco “Enfield” al debutto : da notare la posizione del serbatoio dell’olio sotto la sella , la batteria per l’accensione a perdita ( l’alternatore non era montato) e l’impianto di scarico , con il collettore sinistro che passava sotto il motore ed i due lunghi megafoni . Ma dopo poche gare i serbatoi dell’olio furono spostati a fianco del motore in modo che i carburatori potessero respirare aria fresca


Qui siamo a Le Mans per il Gran Premio di Francia , una delle poche occasioni in cui fu provato il freno a disco posteriore . Si vede bene la posizione dei serbatoi dell’olio .

Entrambe le moto venivano portate alle gare con il Transit della Triumph normalmente guidato da Percy, con i fidi meccanici Arthur Jakeman e Jack Shemans , mago dei motori . Qui siamo a Spa Francorchamps , sede del migliore risultato (ed unico arrivo nelle gare mondiali) , secondo ed unico non doppiato dietro ad Agostini !


Dopo aver provato entrambe le moto , Percy per la gara optò per “Enfield” : eccolo in gara al primo giro al tornantino della Source , ancora ad inseguire Alan Barnett , ma davanti ad Agostini sulla MV Agusta . Che differenza nel panorama rispetto ad oggi !

La locandina soprastante elenca il calendario delle gare valide per il Campionato Mondiale . A seguire , a quali gare a partecipato Percy Tait , con quale moto ed il risultato ottenuto .

GP Francia ritirato – bloccaggio ghigliottine carburatori e problemi al freno a disco posteriore -enfield
TT caduto in prova per bloccaggio cambio -Exp n5
GP Olanda ritirato – rottura cinghia fissaggio serbatoio con conseguente perdita benzina -enfield
GP Belgio secondo a 116.58 mph -enfield
Ulster GP ritirato – rottura forcellone posteriore -enfield
GP Italia ritirato – perdita potenza motore -enfield
GP Yugoslavia – ritirato – rottura forcellone posteriore -enfield

Gare Internazionali
North West 200 ritirato – rottura forcellone posteriore -enfield
Anderstorp primo -Exp n5



L’ultima gara con n.5 , quella vittoriosa in Svezia . Il 500 fu usato ancora qualche volta in Inghilterra nel 1970 , poi le moto furono smontate e tutti i pezzi messi via nei sotterranei di Meriden.
Cosa possiamo dedurre guardando i risultati ottenuti da Percy Tait ? Ricordiamoci che nel 1969 Percy aveva 40 anni , era capo dei collaudatori Triumph e quindi percorreva migliaia di miglia durante la settimana , non veniva pagato per correre dalla Triumph , tutto era sulle spalle di Arthur Jakeman e Jack Shemans , che oltre alla 500 , curavano le Bonneville e lo sviluppo del Trident . Secondo la mia opinione , “Enfield” mal sopportava i circuiti stradali : infatti i ritiri furono per problemi strutturali . Ken Sprayson aveva preparato due forcelloni posteriori diversi , con due tipi di attacco del perno del forcellone e della ruota posteriore , ma per avere una maggiore somiglianza con la moto stradale fu usato il tipo probabilmente più fragile . In ogni modo , quando era costretto al ritiro , Percy era sempre nelle prime posizioni , segno che la Triumph era competitiva con i migliori privati del motomondiale .